TiTaTovenaar

Hein Tunnissen

TiTaTovenaar

Toen ik echt nog de ballen verstand van slotcarracen had, dat wil zeggen van de techniek achter deze af en toe best aardige sport, kocht ik vlakbij de Duitse grens twee Carrera’s in de 24-uitvoering. Zoals gebruikelijk bij dit Autobahn-merk krijg je echt waar voor je geld want beide auto’s wegen een ton per stuk. Er zit van alles in, op en aan, waarvan je je af kunt vragen of dat belangrijk is. Evenwel, onze buren willen niet anders en die zien dan ook het liefste een slotcar als een volmaakte TiTaTovenaar-  verkleining van de werkelijkheid. Ik was niet verrast, want eerder kocht ik voor mijn Fleischmannbaan voor een paar stuivers twee F1-bolides (Williams en Red Bull - 1:32) van hetzelfde degelijke merk. Die bleken zelfs een schakelaartje te hebben voor achteruitrijden, pardon, de baan andersom nemen. De magneten in deze beide bolides waren zo krachtig dat je de auto moeilijk op de baan kon zetten: ze klikken gewoon al vanaf enige hoogte in het slot!

Na een uurtje sleutelen waren beide rollators er een stuk beter aan toe, maar het bleven lachwekkende vertoningen ten opzichte van de racers van Hornby. Enfin, leuk voor de kinderen. Mij was de ervaring meer waard. En bij de twee 24-ers kwam die goed van pas. Eerst alle elektronica van Siemens en Blaupunkt eruit gesloopt en daarna iets verzonnen om de motor zonder die techniek weer aan de praat te krijgen. Vervolgens de boel een beetje recht afgesteld en vooral veel overbodig interieur weggegooid. Inclusief het canvasrolletje met gereedschap voor het reservewiel. Daarna was er nog een heikel puntje, want de beide Bisons komen pas tot leven bij 18 Volt en onze club doet het met 12 (was ooit 14). Vol gas rijdend moeiteloos met staar te volgen natuurlijk, maar nauwelijks enig remmend vermogen. Na een paar avonden gesukkel, het knoopje doorgehakt. De Ferrari 575 GTC Giesse kreeg een Plafit-onderstel op banden van Scaleauto en de Aston Martin DBR9 Gulf een vergelijkbaar Scaleauto-chassis dat net voldoende opgerekt kon worden om de banden passend in de wielkasten te krijgen.

Met zoiets beland je in een volkomen nieuwe wereld. De cracks vertellen je onmiddellijk dat je nieuwe chassis helemaal krom is en dus helemaal opnieuw gemonteerd moet worden om alles precies recht en haaks op elkaar af te kunnen stellen. Hetgeen inderdaad waar is. Vanwege dit slordige feit ben je wel een paar clubavondjes verder voordat je body en onderstel kunt samenvoegen, er vanuit gaande dat je al eerder zo slim was irgendwo passende banden te bestellen, want als we het dan toch over een afgrijselijke ramp hebben, dan zijn het die banden wel. Je voelt je toch een beetje als Alonso die in zijn schuurtje naar het reservewiel van de caravan zoekt om die zondag nog een wedstrijdje te kunnen rijden. Eerlijk gezegd heb ik toen wel een paar keer een andere sport overwogen!

Nog erger dan de niet-verkrijgbaarheid van banden is de voorraad Moosgummi in Holland. Niet dus! Wij hebben ons suf gepiekerd over een goede vertaling, want die is van groot belang om überhaupt te kunnen informeren. Schuimrubber, maar dan anders. Open polyvinyl is het ook niet. Maar wat dan wel? Het is stevig, buigzaam, sterk en het laat zich uitstekend verlijmen zonder op te lossen. Zonder Moosgummi geen kap op het chassis. Een uiterst precies karweitje met twee componentenlijm dat, mits goed voorbereid, tot een geweldig huwelijk leidt. Omdat de open tijd van de lijm zeer beperkt is, heb je maar weinig tijd voor correcties. En er is maar één stand goed! Ik heb een paar keer droog geoefend om te weten hoe ik de beide delen het beste kon samenvoegen, zonder alles onder de lijm te smeren en de meeste kans te hebben op een goed resultaat. Belangrijk is dat de bodemplaat van het chassis precies gelijk valt met de onderkant van de body. Overal!

Gelijktijdig moet je met vier ogen de banden in de gaten houden, want die moeten precies op de juiste plek in de wielkasten komen zodat later de speling van het chassis in bochten niet tot afgrijselijke schuurpartijen leidt. Al dat opgehoopte slijpsel achter de banden ziet er misschien wel cool uit, maar is niks anders dan bewijs van gekluns. Ja, het klinkt hard, maar het is wel de waarheid. Uithuilen en opnieuw beginnen! Of een andere sport kiezen. Met die Aston ben ik nog niet klaar, maar die Ferrari loopt inmiddels werkelijk als een zonnetje. De verlichting brandt en de balans nadert zijn optimum. Dat maakt het dan toch wel weer erg mooi, dat verdomde slotcarracengedoe!

Rammelaar

Hein Tunnissen

Rammelaar

Het blijft een aardig verhaal: Een man is zo wanhopig over een rammeltje in zijn auto dat hij zich in de kofferbak laat opsluiten, waarna hij zijn vrouw beveelt hem over alle slechte wegen te stuiteren die er rond hun huis maar te vinden zijn. Als hij het rammeltje bijna heeft gelokaliseerd, roept hij zijn vrouw toe te gaan slingeren. Dat zien een paar agenten die de vrouw prompt staande houden. De man, die dat natuurlijk niet kan zien, schreeuwt woedend dat ze door moet rijden. Enfin, het ritje eindigt op het bureau met een fikse boete. Moraal van het verhaal, mannen houden niet van rammeltjes (vrouwen misschien ook niet, maar die laten zich meestal om die reden niet opsluiten in de kofferbak) en alles in de auto moet muurvast zitten. Kwartslag voor dol!

Hoe anders is dat bij slotracers. Ik heb er zelf verschrikkelijk aan moeten wennen. Je draait de metrische schroeven van je karretje vast en vanaf dat punt weer minstens anderhalve slag los. Want de kap bijvoorbeeld moet kunnen bewegen ten opzichte van het chassis. Lees: Flink rammelen! Zo ook de motorsteun. Die moet ook al los-vast aan het chassis worden gemonteerd zodat ook tussen deze twee onderdelen de rammel gegarandeerd is. Soms zie je dus iets merkwaardigs. De coureur pakt zijn autootje op en dan lijkt het net op het chassis met de wielen nog even blijft staan. Zoveel speling dus!

Nu kun je die schroeven met een normale schroevendraaier, recht of Philips, vastzetten maar je kunt er natuurlijk ook een momentsleutel voor gebruiken. Die zijn er al voor de grubs. In eerste instantie dacht ik dat de zotheid nu helemaal toegeslagen had, maar bij nader inzien adviseer ik iedere slotcarracer om zo’n krachtinstelbare grubmoordenaar te kopen, want als er één schroefje is dat zich heidens kan aanstellen, dan is het die grub wel. Wat een klere dingen! En ieder merk natuurlijk weer zijn eigen maat, zodat je gedwongen bent het hele alfabet te kopen in zowel inch als metrische uitvoering. Nu ik erover nadenk, dit is inderdaad wel de meest zwarte kant van het slotracen, die rottige grubschroefjes! Vreselijk!

Hoe het ook zij, de rammelarij van de slotcar heeft wel een functie. Nu berijd ik meteen mijn stokpaardje: het rammelvrij maken van de grootste rammelbak ooit: de Ninco-slotcar!  Omdat de echte techniek van het slotcarracen, namelijk een chassis met een apart los te nemen subchassis voor de aandrijving (motormount, motor en tandwielconstructie) nog nauwelijks is doorgedrongen tot deze fabrikant van veel te duur kinderspeelgoed, moeten we zelf aan de slag om er nog wat van te maken. Juist omdat de hele zooi onder de body één geheel vormt, kan een Ninco dus nooit mee komen met de echte auto’s. Stuitert als een bronstige eland van de baan.  Daarom is het des te leuker die kleine monstertjes onder handen te nemen. Het lijkt wel een contradictio in terminis, want je moet dus enerzijds de Ninco-rammel wegnemen en anderzijds de boel zo los op elkaar stapelen dat het ten opzichte van elkaar flink kan bewegen zonder dat er sprake is van gerammel!

Het meest eenvoudige is de kap losschroeven en de rest weggooien. Nu kunt u met de kap in de hand naar Putten afreizen om daar een leuk chassis van NSR of Slot.It te scoren en de daarbij behorende motormount. Beide merken hebben zo hun eigen opvattingen over vering en ik kan zeggen dat ze allebei uitstekend werken met wel de aantekening dat die drie veertjes van NSR wel van platina moeten zijn als we de prijs in ogenschouw nemen. Bij Slot.It ben je voor iets meer dan vier euro het heertje. Thuisgekomen verzint u een list om chassis en kap los-vast te verbinden. Dat zal nog niet meevallen, maar een beetje doorzetter krijgt het voor elkaar. Wees overigens wel kritisch en laat je door Klaas niet zomaar een setje tandwielen aansmeren volgens de opvatting ‘Alles is beter dan Ninco!’. Maak een doelbewuste keuze!

Als de bolide dan gereed is, komt de proef op de som. Alles beweegt, maar rammelt niet. Zet voordat u de baan op gaat de bouten en moeren vast met een momentgrubsteeksleutel zodat de spanning rondom precies gelijk is. Een chassis trek je sneller krom dan je denkt. Slijp vervolgens de banden zuiver rond en schuur de hoek tussen het loopvlak en de buitenste wangen ietsje af. Stel de spiegels af, zet de ruitenwisser recht naar achter en fluiten maar. Een nieuw leven voor uw oude rammelaar. Mooi toch?

Advies

Hein Tunnissen

Advies                

Eén van de lastigste dingen bij het slotracen is de kwestie van het hoofd koel houden. Lastig omdat je bij tegenslag geneigd bent als een bezetene te gaan racen, waardoor het alleen maar slechter gaat. Ik had dat tijdens een wedstrijd Group C. Had ik uiteindelijk na veel moeite qua maat de juiste banden onder de bolide, schuift dat ding alsof ik over een ijsbaan reed. En niet alleen dat! De-slotten anywhere! Eerst was ik verbaasd, later kwaad, onthutst, verbeten, en uiteindelijk zelfs wel een tikje boos op die rot kar! Pleurt toch op!

Van mijn vrienden kreeg ik allerlei goede adviezen die natuurlijk nergens opsloegen, maar ja, mannen zijn onderling niet zo heel erg goed in het uiten van gevoelens, laat staan troosten. God bewaar me, zeg! Toch kwam de oplossing uit die hoek. Marcus Aurelius die met enige verbazing mijn gekluns bezag, zei: ‘Geef es hier dat ding!’ En warempel, het ding ging als een speer! Tot overmaat van ramp wilde Johnny Be Good zich ook nog even bewijzen en ook hij reed als de duivel met mijn halsstarrige voertuig. Het troosten bestond dus vooral uit het tot in den treure herhalen dat die auto zó fantastisch reed. Wat een super auto is die Slot.It Toyota 88C toch!

Dankzij het gesar van beide mannen kreeg ik een brainwave die werd aangeslingerd door de heer Good die zich verstoutte mij te adviseren eens een andere controller te nemen. Knip! Nu moet de lezer weten dat de heer Good op een bepaald moment precies zo’n zelfde controller bezat, maar dat hij er helemaal gestoord van werd omdat bij hem de knopjes steeds in een andere positie gingen staan. Ook tijdens het racen. Hopeloos ding dus. Niet dat hij er zelf aan zat te draaien; het was meer een onzichtbaar kaboutertje dat hem steeds zat te plagen. Hup, stonden die knopjes weer helemaal verkeerd!

Nu ben ik niet van het bijgeloof, trollen en kabouters en nog minder geloof ik dat Telemetry iets te maken heeft met de telepathie waarmee tegenstanders op afstand jouw controller zeggen te kunnen ontregelen. Bullshit! Maar ik dacht wel: John, je hebt gelijk, ik moet eens helemaal terug naar af en de zaak opnieuw opbouwen.

Daarom regelde ik onze clubbaan voor mij alleen. Gewoon om te testen. Terug naar af, een soort reset voor de controller en voor mijzelf. Nu heb ik al heel wat dingen in mijn leven gedaan die goed voor mij uitpakten, maar dit was er ook eentje. Ik draaide alles op nul en draaide de middelste knop zó, dat de Mosler begon te rijden op het moment dat ik de trigger ook maar een fractie indrukte. Ik noteerde: 3. Vervolgens reed ik een rondje. Het was de hel, maar ik wist nu waar ik moest wezen, namelijk bij de knop Power Trim (anti-spin) ofwel de agressie-regelaar. Op basis van wat ik gelezen had en ook een beetje leunend op mijn ervaring draaide ik die knop een flink eind rechtsom. Eigenlijk had ik de oplossing meteen te pakken.

Wat was de truc? Door de bochten lineair aan te remmen, ging ik daar weliswaar vlotjes doorheen, maar moest ik na de bochten als een randdebiel accelereren om weer op wedstrijdsnelheid te komen. Typisch een fout dingetje dat allengs was ontstaan door dat wedstrijdjes rijden. Door de trigger snel tot honderd procent in te trekken, springt de wagen subiet uit het slot.

Omdat het allemaal zo vlug gaat is het lastig te zien, maar mijn conclusie was dat het probleem niet in de bocht, maar juist daarna lag. Door de Power Trim in te stellen op 8 (0 - 10) en de Min Speed op 5 procent (0 - 50), de Brake op 18 Sweep (max 25) en de Curve op 5 (1 - 10) op een met dipswitches vast ingesteld percentage van 35, was mijn hoofdpijn helemaal opgelost.

Degenen onder u die nog rijden met zo’n rood of groen duimdrukkertje van Fleischmann of met zo’n grappig pistooltje van Scalextric, begrijpen hier natuurlijk helemaal niks van, maar zij kunnen op basis van dit verhaaltje wel de conclusie trekken dat er in de slotracewereld véél veranderd is.

Go backwards, to go forward en dat bleek ook hier verstandig. Niet verstandig is om bij het eerste scheutje tegenwind naar een andere techniek te zoeken. Ga eerst bij jezelf te rade! Dus kennelijk bouwde ik in de loop der tijd een houding op in de trant van ‘dat regel ik wel even bij’. Zonder in de gaten te hebben dat ik de weg al lang helemaal kwijt was. Bedankt John, voor je waardeloze advies!

Gezellie!

Hein Tunnissen

Gezellie!

Alweer enige tijd geleden reden Marcus Aurelius en ik samen naar Best om daar eens op ons gemak naar de prestaties van SRC Eindhoven te kijken. Ik was zo attent geweest een extra kan koffie in een thermosfles over te hevelen, zodat Marcus na Zwolle, meteen nadat wij de scherpe afslag naar de A50 als een goed uitgebalanceerde slotcar hadden genomen, de koffie kon serveren in twee Hellendoorn-warmhoudbekers die gebroederlijk naast elkaar in hun klemmetjes boven het uitklaptafeltje stonden. Frans comfort, merkte Marcus terecht op. Aan mij de eer geen botsing te veroorzaken, want dan zou de airbag de koffie tot ver achter in de auto slingeren. Melk? Nee, alleen suiker!

Omdat wij een flinke stoot geheime plannen ter verbetering van onze slotcarraceclub koesteren, hadden wij geen gebrek aan gespreksstof. Zo memoreerden wij de ooit gedane uitspraak van Klaas Bos die was gebaseerd op de ervaring dat de club uiteenvalt als de 24-ers binnenkomen. “Reken op ruzie!”, kort samengevat. Om dit nu te voorkomen hebben wij in het geheim besloten dat er minstens één baan bij moet komen waarop de analoge olifanten met elkaar de strijd aan kunnen binden. Dat het Marcus menens is, bleek wel uit het feit dat hij de maten daarvoor uit het hoofd kent en dat hij - op uitnodiging daar - in Duitsland de afstand tussen de tracks opmat. Hé, die bleek in Nederland toch wel wat groter te zijn!

Veel meer kan ik er niet over zeggen, maar wel nog dat wij minstens zoveel waarde hechten aan de hele soesa om het slotcarracen heen, als om dat vaak bejubelde wedstrijdelement. Is leuk, maar het is slechts een facet. Terwijl wij zo rustig voort zoefden, waren onze jongens in Delfzijl ook in de Jap gekropen om richting Veendam te toeren. Zij hadden ‘s middags wél een wedstrijd te gaan, waarvan Alphons later verslag deed op zijn blog. Grappig: Zij reden met zessen op een tweesporenbaan, terwijl wij met zijn tweeën op weg waren naar een zessporenbaan.

Te Best was het een gezellige drukte. Echt wel! Nauwelijks binnen of ik stond al vrolijk te kletsen met een Italiaan die de avond tevoren te zien was geweest in Hart van Nederland, waarbij er meewarig medelijden was met zijn polsbrace ten gevolge van het oefenen. Trainen, sukkels! Hij lachte zich de staarten, had hij die journalist even mooi bij de neus! Welnee, joh, niks aan de hand!

De sfeer zat er goed in. Het ontging de mannen van SRC Eindhoven, Paul van den Hurk voorop, wel een beetje want die waren vooral helemaal aan het eind van hun Latijn. Zo kreeg ik te horen - de wedstrijd was al in volle gang - dat zaterdagavond plotsklaps een trafo met een capaciteit van 14 A was doorgebrand en dus totaal onverwacht overleden! Heremetijd! Goede raad was duur en daarom sprong Tamar in de auto om even op en neer naar Amsterdam te kachelen voor een reserve stroomvoorziening. Diep in de nacht, de buitenlandse gasten lagen heerlijk onwetend op één oor te ronken, was het gefikst. Niets kon een mooie wedstrijddag nog ontregelen. Ik noteerde ijverig: Reservetrafo kopen, minstens 20 A.

Nu weet ik natuurlijk niet of u behalve slotcarracer ook voetballiefhebber bent (onwaarschijnlijk is dat wel), maar de hele sfeer was volkomen anders dan in en rond het stadion. Met de verliezers werd net zo hard meegeleefd als met de mogelijke winnaars. Hoewel, we hadden nog vijf uur te gaan en dan moet je wel voorzichtig zijn met victorie kraaien. Wat wij bijvoorbeeld mooi vonden was een start achter de safetycar, waarbij de coureurs de afstand tot hun voorligger goed in de gaten moesten houden. En dat viel om de drommel niet mee. Later was er even sprake van een gevaarlijke toestand (Collision Under investigation) en toen kwam die safetycar virtueel even terug. De spanning werd een stuk verlaagd, zodat iedereen gezellig voort bleef hobbelen in afwachting van hervatting van de race. Toch wel heel wat anders dan de Duitse Chaos-knop waarmee de wedstrijd om iedere klipklapper wordt stilgelegd en dader en slachtoffer (!) beide meters worden teruggezet. Nee, dan daaro in Eindhoven. Ook de coureurs wisselden staande de vergadering, de auto kwam alleen tot stilstand om eventuele schade te herstellen. En dat is dan weer kei leuk! Je bent namelijk verplicht om te rijden met alle uitsteeksels die op de bolide horen te zitten. Spoiler kwijt? Naar de pitstraat voor een nieuwe! Voor het eerst heb ik ervaren dat de droogtijd van secondelijm gewoon uren duurt! Wat een rare sensatie. Maar wel gezellie!

Wetenschap

Hein Tunnissen

Wetenschap

Helaas, moet ik zeggen, hebben de meeste slotcarracers weinig op met wetenschap. Ze houden niet van bronvermelding en voetnoten, ze hebben geen kaas van statistiek gegeten en ze stellen geen vragen. Dat laatste is de kern van de wetenschap: Blijf vragen! Resteert ongefundeerd lullen. Tja! En wat moeten we daarmee? Hengeltje geven?

Amazingslotcarracing te TE telt leden die niet zomaar alles aannemen. Zo viel het Marcus Aurelius op dat er enorm wordt gezwetst over de bijzondere laag die zich na enige tijd afzet op de baan aan weerszijden van het slot. Slijpsel, rubberdeeltjes, olie, vet, huidsplinters, plestics en dat alles in een grauw-zwarte mix. Nu zijn er clubs die het een doodzonde vinden die smerige smurrie weg te poetsen, andere helden van de baan (n’importe welke) poetsen zich iedere week een breuk om de boel wat schoon te houden. Zij beweren dat zij daarmee de grip verbeteren, in tegenstelling tot de viespeuken.

Zou er nu een wetenschapper onder ons zijn, dan hadden wij dit probleem niet omdat zonder verder te luisteren een onderzoek zou worden gestart naar het antwoord op de vraag: Welke baan is beter en waarom? Marcus die niet helemaal toevallig de Duitse taal goed machtig is, schreef een fabrikant van wat aparte banen en legde bij hem de vraag op tafel. Het duurde enige tijd voor het antwoord kwam, maar dat was te wijten aan ziekte. De baan met de allerbeste grip is de allergladste baan zonder enige vervuiling, in het meest ideale geval een baan van knoerthard plexiglas, gewreven als een spiegel.

De vraag was opportuun omdat wij de baan juist daarvoor opnieuw geschilderd hadden en ook extra geschuurd. Daarmee was het eindresultaat duidelijk anders dan voorheen, namelijk spekglad. Wij, domme Drentegaren, ervoeren dit als een verbetering. Hetgeen in de ogen van een toevallige passant kletskoek was. De beste grip werd verkregen met een speciale betonverf in de juiste kleur. Die kleur was voor ons wel een puntje, want de oude verf die wij eerst hadden rondgesmeerd bleek niet meer leverbaar en de nieuwe verf week tinten af. Echt een heel ander gezicht. Desondanks oordeelden wij het resultaat al meteen na de eerste rondjes over de maagdelijke baan als ‘voortreffelijk’.

Hoewel wij ook vinden dat hiermee het wetenschappelijke bewijs niet echt is geleverd, vinden wij het wel vreemd dat iedereen op zijn eigen manier stug door blijft prutsen, zonder zich af te vragen of die handelwijze wel juist is. Deze vraag is evenzeer van belang bij de preparatie van de wagens. Ons is opgevallen dat met name de 24-rijders een kar vol dogma’s hebben die zo zijn omdat zij zeggen dat ze zo zijn. Een argument hoor je nooit en een vraag daaromtrent wordt al gauw afgewimpeld als dom. Ik leg daarom een eenvoudige vraag op tafel, uitgaande van een normale kwestie. Enerzijds een 32-voertuig, anderzijds een 24-bolide.

Op het oog is er verschil in grootte, hetgeen ook de bedoeling is. Maar er zou geen verschil mogen zijn in de drift om te deslotten en die is er wel. De 24-bolides lijken meer op ouderwetse magneetauto’s die ook wel over het plafond kunnen rijden. Een algemeen verschil moeten we hierbij goed in de gaten houden en dat is het onderstel. Bij 32-voertuigen van plastic, bij 24 meestal van metaal. Zou het niet gewoon een kwestie van natuurkunde zijn die zich vrij eenvoudig laat ontleden met behulp van een aantal vectoren? Zou het niet zo zijn dat het gewicht van een 32-body om en nabij 45 procent van het totale gewicht bedraagt, tegen 55 procent (u volgt dit nog?) voor het chassis, waarbij die waarden voor een 24-er veel verder uit elkaar liggen? Laten we gemakshalve zeggen 25 versus 75. Hoe is dat, deze queeste?

Ik kwam op dit idee doordat ik een 32-body voorzag van een Plafit Super 32 onderstel, bijna zoals je een boterham dubbel slaat. Ik bedoel: veel kunstig knutselwerk kwam er niet aan te pas. En hoewel het autootje een stuk kleiner is als zo’n dikke brontosaurus, rijdt het vergelijkbaar. Bijna volgas door bochten en niet de minste neiging om uit het slot te komen. Dus naar het lab, onderzoeken en dan de kwestie met een dissertatie naar behoren afronden. Weg met de kerels die steeds maar weer kakelen: “Jaah, nou, ik denk ....!” Hou toch op zeg, met dat wijvengelul! Ga dan maar vissen!